Recientemente, la UE votó la imposición de aranceles a los automóviles procedentes de China (España se abstuvo) que, de confirmarse (a finales de este mes) permanecerán vigentes durante al menos cinco años. Estos tienen una horquilla desde el 7,8% para los Tesla hasta el 35,3% para la empresa estatal SAIC, y se suman a los derechos de importación del 10% para los automóviles. Aunque son más bajos que los de Canadá y Estados Unidos (ambos un 100%), está claro que no han sido bien vistas desde el gigante asiático.
Las protestas por parte del Ministerio de Comercio chino no se han hecho esperar, señalándolos como una violación de las reglas del comercio mundial, y su respuesta ha sido el anuncio que los coches de gasolina europeos tendrán un arancel del 25% creciendo un 10% respecto a las anteriores tasas de importación (además del último anuncio de aranceles del 30 al 40% para otros bienes, como el brandy, que afecta directamente a nuestro mercado). Esta reacción parece lógica, cuando nuestro continente supone el 40% de la exportación de eléctricos (hoy alcanzan una cuota del 8% que los expertos estiman que se duplicará hasta el 15% en 2025), producen un 54% de la producción de estas propulsiones a nivel mundial, en un entorno en el que la AIE estima que las ventas de eléctricos pasarán del 4% en 2020 al 70% en 2040, con China como principal mercado, seguido de Europa.
La pugna por el dominio del mercado eléctrico
No parece que la pugna por el dominio del vehículo eléctrico esté en manos europeas, y es que es difícil batir los subsidios estatales chinos, que alcanzaron un valor de 57.000 millones de dólares entre 2016 y 2022 (según la consultora Alix Partners), y han supuesto la puesta en marcha de la ‘apisonadora’ de marcas (Changan, la última en anunciar su entrada en nuestro continente) para introducir sus vehículos eléctricos a precios muy competitivos (un 20% menos de media) en Europa. Eso les interesa, además, puesto que internamente su sector de concesionarios atraviesa una de sus crisis más graves, con pérdidas que superan los 138.000 millones de yuanes (unos 19.550 millones de dólares) hasta agosto de 2024, por la retirada de las subvenciones gubernamentales a los vehículos de combustión interna que durante años impulsaron las ventas, como explicaba la Asociación China de Distribuidores de Automóviles (CADA).
Ajustando los mandos
Hoy, para dominar el futuro mercado del eléctrico, Europa presenta aún unos costes energéticos elevados, una burocracia que encarece los procesos y una red de puntos de carga que, aunque crece, sigue siendo insuficiente, frenándose la demanda, lo que ha supuesto que las ventas de las marcas europeas bajen y, consecuentemente, el valor de los grupos europeos en los mercados bursátiles.
Por citar algunos ejemplos, Volkswagen (que ha reducido su cotización en un par de ocasiones este pasado trimestre y podrían materializar el cierre de entre dos y cuatro plantas en Alemania), Renault, Volvo, Porsche, Aston Martin, BMW, o Mercedes-Benz han emitido comunicados parecidos sobre el estado de sus negocios, reduciendo sus previsiones para el cierre de 2024, según ha informado Bloomberg, refrendado por el índice Euro STOXX 600 Automóviles y Partes, que también cotiza con números rojos. Stellantis, que también anunciaba una reducción de sus expectativas, ha anunciado recientemente un cambio en su cúpula directiva para mejorar el rendimiento organizativo, en un entorno global turbulento, bajo el liderazgo del CEO Carlos Tavares para redoblar el enfoque de la compañía en sus prioridades comerciales clave y afrontar los desafíos globales a los que se enfrenta la industria (recordemos que la compañía tiene un acuerdo con la china Leapmotor y ha presentado sus modelos en el Salón de París). El directivo explicaba «Durante este período darwiniano para la industria del automóvil, nuestro deber y responsabilidad ética es adaptarnos y prepararnos para el futuro, mejor y más rápido que nuestros competidores para ofrecer una movilidad limpia, segura y accesible. Los nuevos miembros del equipo de liderazgo harán sus valiosas contribuciones a la determinación general de nuestro equipo para abordar los desafíos que se avecinan, reforzando y acelerando nuestra transformación para convertirnos en la compañía tech de movilidad preferida.”
Sector clave
El sector del automóvil, uno de los pilares de la industria europea, representa más del 7% del PIB, según un reciente estudio de Elcano. Europa produjo en 2022 casi 11 millones de automóviles, con 2,6 millones de puestos empleos directos y 13,8 millones indirectos (el 6,1% del total de la UE).
En España, el sector supone el 8,1% del PIB, y aporta el 9% del empleo. Se trata, como no nos cabe duda a ninguno de los que estamos de una u otra forma involucrados en él, de un sector estratégico que no se queda tan solo en la industria constructora, sino que involucra a muchas de las compañías de componentes presentes en la posventa, que deberá ser reforzada, y tendrá que prepararse a nuevas situaciones complejas por las repercusiones que desencadenen las tensiones (cuando la industria constructora se resfría, estornuda la posventa). Algo que no es nuevo en su histórico.
Cierto es que (como conviene recordar) las previsiones se refieren a un futuro por escribir en el que, aunque el panorama a priori parezca en desventaja, queda mucho por desarrollar y mucho mantenimiento de propulsiones convencionales a practicar, con unos profesionales que, desde las organizaciones que les representan, nunca van a tirar la toalla y se han mostrado siempre resilientes para garantizar el futuro de todos los involucrados.
Es de esperar que las demandas institucionales a los Gobiernos (y en especial en nuestro país, que es el que nos ocupa y preocupa más) sean escuchadas y se pueda seguir impulsando una industria (en la que se incardina la posventa) que siempre se ha caracterizado por su innovación y modernidad, estando siempre atenta a las necesidades de la sociedad y aportando valor.
