Los constructores de automóviles chinos han pedido a su Gobierno medidas para gravar la importación de los vehículos de la Unión Europea, aumentando la presión comercial sobre los modelos de motor térmico de gran cilindrada, tasas que se espera se anuncien de forma definitiva en septiembre.
Reacción ante los aranceles a los BEV chinos
Estas medidas son una clara reacción al anuncio de la reducción de los aranceles planteados inicialmente en la UE (que deberán ser definitivos en octubre, una vez se solucionen las discrepancias entre los 27 países), si bien la eurozona no es la única de plantear medidas para defenderse de la ‘invasión’ de los BEV chinos: Canadá ha impuesto aranceles del 100% a los BEV fabricados en China e importados a su país, que entrará en vigor el 1 de octubre de 2024, e incluirán a automóviles de pasajeros, camiones, autobuses y furgonetas de reparto eléctricos y algunos híbridos, según anunciaba en un comunicado el Ejecutivo canadiense de Justin Trudeau.
Este movimiento como medida para medida para proteger a sus fabricantes nacionales, que sustentan más de 125.000 empleos, alinea al país norteamericano con sus aliados de Estados Unidos y la Unión Europea, y viene acompañado de un impuesto del 25% a los productos de aluminio y al acero procedentes de China e importados a su país.
¿Cómo afecta esta nueva política china a los constructores europeos?
Estos aranceles no son una nimiedad, si bien afectan de manera dispar a los constructores de nuestro continente, y por ello no todos los constructores están totalmente de acuerdo con la política de tasas de Bruselas.
El país más afectado sería Alemania, cuyas exportaciones de vehículos con motores de 2,5 litros o más a China ascendieron a 1.200 millones de dólares el año pasado, afectando a marcas como Mercedes-Benz, BMW, Audi y Porsche; ello supuso que Alemania, junto con Finlandia y Suecia, se abstuvieran en la votación de julio sobre si respaldar la adopción permanente de los aranceles a los BEV chinos, por temor a reacciones desde el Gobierno de Pekín, a diferencia de Francia, Italia y España que respaldaron los aranceles propuestos.
Y es que en el caso de Mercedes-Benz acumulan el 36,4% de sus entregas de turismos en China (168.899 unidades comercializadas). El Grupo BMW, por su parte, suma 187.692 vehículos entregados en China, lo que supone el 31,5% del total de sus entregas. Asimismo, el Grupo Volkswagen, que tiene presencia en China desde cuatro décadas, acumulaba hasta marzo un total de 693.600 ventas, el 32,9% del total de las entregas.
Algo distinta es la situación del Grupo Renault, que cuenta con dos joint ventures: eGT New Energy Automotive (eGT), de la que tiene el 25%, y Jiangxi Jiangling Group Electric Vehicle (JMEV) de la que ostenta la mitad del capital. El año pasado Renault produjo en China 54.119 vehículos, un 13,3% menos en comparación con 2023, si bien las ventas del grupo en ese país asiático durante 2023 fueron de 1.963 vehículos, lo que supone el 0,08% del total de las entregas.
Por su parte el grupo Stellantis modificaba su estrategia a finales del año pasado invirtiendo 1.500 millones de euros en la firma china Leapmotor con el fin de controla el 21% de la compañía. Todo ello con el fin de ganar presencia en China y, sobre todo, de poder ofrecer modelos chinos eléctricos aun precio competitivo en el Viejo Continente.
Mientras, los constructores chinos posicionan plantas en Europa
Tras el anuncio de la implantación de Chery en Barcelona, España vuelve a ser candidata a albergar producción de vehículos de constructores chinos (y varias comunidades autónomas se han ofrecido para ello): la marca MG, propiedad del grupo automovilístico chino SAIC, estudia nuestro país para la creación de su planta en Europa, una decisión que adoptarán antes del 30 de septiembre, y que es fruto del anuncio de subida de aranceles. La factoría tendría prevista la puesta en marcha en 2027, si bien hay otros países centroeuropeos que también se ofrecen.
La presencia directa de producción constructora china implicaría una logística menos costosa para esas marcas, y aliviaría el problema de pago arancelarios.
Hay que pensar que estas cuestiones terminan aterrizando en las economías locales (con creación de empleo de por medio) y mercados como el de la posventa, cuyas compañías proveedoras de las cadenas de montaje, y frecuentemente también en el aftermarket, sufren los vaivenes que experimentan en primera instancia los constructores.
Rebajando la tensión
Para intentar solucionar la escalada de la guerra comercial (que se iniciaba en nuestro continente dada la situación de confrontación comercial directa de Estados Unidos con China, siendo la UE un aliado comercial histórico para EEUU), la UE y China han iniciado un proceso de diálogo con el objetivo de crear un mecanismo para compartir información y datos no personales para las empresas europeas, además de su encaje en la legislación del gigante asiático. Esto es así porque, según el ejecutivo europeo, el flujo de datos resulta esencial para el comercio, y que una parte significativa del stock de inversión extranjera directa de la UE en China «depende de la capacidad de las empresas para gestionar sus datos a través de las fronteras».
Hay que entender que, para la UE, China es un competidor, pero también un socio estratégico de primera magnitud: es su primer socio importador (20,2%, 395.000 millones de euros) y supone el 10,5% de las exportaciones (210.000 millones de Euros), por lo que, si bien el ejecutivo europeo advierte a China sobre la necesidad de cumplimiento de diversas medidas globales para poder comerciar (sobre emisiones de gases nocivos, sobre prácticas de dumping, regulación de la transferencia forzosa de tecnología o resolución de la falta de protección de derechos intelectuales y patentes), las vías alternativas de las autoridades chinas para evitarlas hacen que la situación requiera de multitud de esfuerzos diplomáticos y medidas frontales menos agresivas que las norteamericanas, si bien hay que equilibrarlas para no romper las importantes relaciones comerciales con Estados Unidos, con lo que la situación no está zanjada y aún podría presentar giros inesperados.
En cualquier caso, y en nuestro país, existe una voluntad de comunicación por ambas partes, y como ejemplo, CADA y FACONAUTO, ambas entidades de concesionarios, van a celebrar la Cumbre de Automoción Hispano-China, los días 19 y 20 de septiembre en el Espacio Camino de Madrid, un evento en el que se prevé una asistencia de unos 200 representantes de ambos países.
