Tras la sacudida que supuso el anuncio de Volkswagen sobre la posible decisión de un recorte del 10 % de los salarios, así como el cierre de, al menos, tres de sus diez fábricas y reducir el tamaño del resto, lo que suponía un recorte de plantilla de unos 55.000 empleados, la movilización de los sindicatos (con un par de paros de producción como protesta activa), y las negociaciones, que se ha intensificado en estas últimas semanas, pero que llevaban realizándose con la compañía desde septiembre para cerrar el Convenio y el plan de ajustes, unidas a las reuniones con la Administración alemana, finalmente, han supuesto llegar al acuerdo que el Grupo VW ha anunciado en un comunicado: no se cerrarán las plantas pero habrá una reducción de 35.000 puestos de trabajo hasta 2030 “de forma socialmente aceptable”, además de reducir la capacidad de producción en unos 734.000 vehículos al año, Así, La producción en Wolfsburgo pasará de cuatro líneas de montaje a dos, mientras que en el ámbito del desarrollo técnico se llevará a cabo una reestructuración y se eliminarán alrededor de 4.000 empleos hasta 2030. En Emben se asegurará la fabricación con los modelos ID.7 Sedan, ID.7 Tourer e ID.4, al tiempo que en Zwickau la producción se centrará en una sola línea a partir de 2027. En la área de vehículos comerciales, con una fábrica en Hannover, se pondrán en marcha medidas concretas para reducir los costes; en tanto que, en el ámbito de componentes del grupo, la compañía prevé ahorrar unos 3.000 millones de euros hasta 2030 a través de la reducción de unos 500 millones en costes laborales anuales.
Con respecto al salario, los trabajadores no recibirán el aumento salarial del 5 % para la industria acordado con el sindicato, sino que esta subida irá a un fondo destinado a financiar las reducciones de jornadas, tal y como proponía el sindicato IG Metall. Asimismo, los empleados renunciarán a la bonificación de mayo en 2026 y 2027, y no tendrán paga de navidad en 2025, al igual que han hecho ya en diciembre de 2024.
Aún más: estos ajustes en remuneraciones no sólo se aplicarán a los operarios, sino que la gerencia estaría dispuesta a aceptar una reducción salarial conjunta de hasta 300 millones de euros, un recorte proporcional al exigido al resto de la plantilla.
El plan de ajuste de la compañía espera recuperar la rentabilidad del fabricante en el medio plazo mediante el ahorro de hasta 15.000 millones de euros en el medio plazo, incluídos 1.500 millones procedentes de los costes laborales. Y es que Volkswagen ganó un 33,1 % menos entre enero y septiembre de 2024 si se compara con el año anterior, después de que sus ventas cayeran un 4,4 % por el desplome del mercado chino y una transformación hacia la movilidad eléctrica más lenta de lo esperado inicialmente.
Un problema que pone de manifiesto la crisis de producción europea
Las complejas estructuras de gobernanza, las inversiones mal calculadas en vehículos eléctricos, las malas decisiones de gestión, la caída de los ingresos procedentes de China y la agobiante burocracia alemana han sido consideradas como los principales responsables de los desafíos que afronta el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo, pero ha desencadenado una intensa introspección sobre las causas fundamentales de los problemas de los fabricantes de automóviles en Europa que, según datos del Parlamento Europeo, emplea directamente a 2,6 millones de personas y, contando sus vínculos indirectos, afecta a 3,8 millones de empleos, representando el 6,1 % del total en la Unión Europea (UE).
La tormenta de cambios estructurales (nuevas dinámicas de los consumidores y creciente interés en cuestiones de sostenibilidad y medio ambiente desde la UE orientada a la neutralidad climática ha llevado a establecer que todos los vehículos nuevos vendidos a partir de 2035 sean de cero emisiones), económicos (inflación) y geopolíticos (crisis de COVID, crisis por conflictos bélicos derivados en problemas de suministro y crisis de materias primas, como por ejemplo los componentes para producciones de microchips o de baterías), ha dejado a la industria de la automoción en una posición vulnerable. Estas grandes causas unidas a los altos costes energéticos, los altos salarios y la creciente inflación que se deben afrontar en el viejo continente y que se han sumado a la intensa iniciativa asiática (especialmente de los productores chinos) en Europa), como nunca antes ha ocurrido, no sólo tecnológicamente, sino también desde el punto de vista financiero y en términos de precios, ha supuesto para los productores europeos una pérdida del 25% de competitividad frente a China.
No sólo VW está afectada; otros productores deben encarar la crisis, como Stellantis que cerrará su fábrica de furgonetas en Inglaterra (1.000 empleos), y que debe asumir problemas como los derivados de los fallos de sus motores PureTech (de hecho, recientemente su CEO, Carlos Tavares, dimitió siendo este último uno de los problemas que ha minado su liderazgo); y también Ford va a reducir 4.000 puestos de trabajo en Europa, principalmente en Alemania y Reino Unido.
Los constructores buscan fórmulas de solución con proyectos de innovación, alianzas (Stellantis y Leapmotor, por ejemplo) y no sólo en Europa, como se aprecio tras el anuncio de los constructores japoneses Honda, Nissan y Mitsubishi.
Los proveedores de automoción afrontan la desaceleración
Estas decisiones de los constructores afectan a la industria componentística: proveedores de las plantas de producción de automóviles como Forvia, Bosch, Continental o ZF Friedrichshafen también han anunciado recortes significativos, con miles de empleos en juego, Michelin quiere cerrar dos plantas en Francia, y Recaro (uno de los fabricantes de asientos más famosos y prestigiosos de Europa) anunció su quiebra el pasado verano. De hecho, sólo en 2024 el desempleo entre las empresas del sector aumentó en 30.000 personas, el doble de lo que se registró en 2023, según el análisis de CLEPA, asociación europea de proveedores de automoción, que indica un empleo directo de 1,7 millones de personas en el continente.
Además, los proveedores deberán afrontar la implementación de la normativa CAFE (Emisiones de Combustible Medias Corporativas, por sus siglas en inglés) de la UE puesta en marcha este 1 de enero, la normativa en la que establece que las emisiones de dióxido de carbono bajarán a 93,6 gramos por kilómetro de los coches vendidos en los 27 países de la Unión Europea.
Aunque la UE intenta tomar medidas (recibidas de forma irregular desde los países miembros) como los aranceles los vehículos eléctricos chinos para contrarrestar las subvenciones del gobierno de ese país, estos esfuerzos pueden no ser suficientes para revertir la pérdida de competitividad, y los fabricantes, de forma individual o de manera conjunta desde sus asociaciones intentan sumar para ganar el pulso del cambio.
España, ejemplo de resiliencia
En España, donde el sector del automóvil representa el 10% del PIB, perder competitividad en el mercado internacional de la fabricación de automóviles sería todo un problema. Pero, como explican desde SERNAUTO, la colaboración cercana con los fabricantes de automóviles para comprender sus necesidades específicas y la flexibilidad en la producción y entrega han sido clave para abordar los desafíos a los que se enfrentaban.
La automatización y la inversión en tecnología aumentan la eficiencia y reducen los tiempos de producción y, desde hace décadas, la industria española de equipos y componentes para automoción es líder en el mundo por su innovación, tecnología, experiencia y calidad.
El sector español de componentes de automoción ha apostado siempre por la investigación, el desarrollo y la innovación, conscientes del dinamismo del sector y de la necesidad de crear nuevos productos que se adaptasen a las necesidades de los fabricantes de automóviles. De hecho, la industria española de proveedores de automoción es uno de los sectores punteros en I+D+i a nivel nacional y europeo. Algo que se mantuvo incluso en los peores momentos de la crisis. Y es que, según datos de la Asociación Española de Proveedores de Automoción en 2022 el sector incrementó casi un 12% su inversión en capacidades productivas, invirtiendo un total de 1.520 millones de euros para seguir siendo una industria competitiva, innovadora y adaptada a las necesidades de sus clientes. Además, los proveedores aumentaron un 5,8% su inversión en Investigación, Desarrollo e Innovación (I+D+i), alcanzando un total de 1.231,5 millones de euros, lo que supone un 3,3% de la facturación total y el triple que la media industrial.
