En un movimiento paralelo al Consejo de la Unión Europea, el Comité de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (ENVI) del Parlamento Europeo votó la EURO 7 el pasado 12 de octubre, debilitando la propuesta de la Comisión Europea para mejorar la calidad del aire en toda Europa. El Comité adoptó una serie de enmiendas de compromiso, que implican un plazo de implementación más largo para los vehículos pesados, valores límite ligeramente más estrictos y condiciones de prueba más débiles. Las propuestas de normas ligeramente más ambiciosas fueron rechazadas en la votación del Comité.
El debate en la industria
Entre la primera norma EURO y la primera versión de EURO 6, las emisiones se redujeron en más del 90%. La EURO 7 aportará beneficios adicionales marginales, pero se lograrían mejoras mucho mayores en la calidad del aire sustituyendo los vehículos más antiguos en las carreteras de la UE por modelos EURO 6 altamente eficientes, en paralelo con la transición a la electrificación, en opinión de ACEA. «Es incorrecto describir los vehículos EURO 6 como ‘altamente contaminantes’ como lo hacen algunas partes interesadas. Esas regulaciones han servido y continúan haciéndolo. No debemos subestimar el enorme progreso realizado por los fabricantes europeos de vehículos en la reducción de las emisiones contaminantes del transporte por carretera en los últimos años. Llevamos mucho tiempo abogando por objetivos EURO 7 y condiciones de prueba que no hagan que los vehículos sean inasequibles ni pongan en peligro la competitividad de la industria, con un beneficio ambiental mínimo o nulo», afirmó la directora general de ACEA, Sigrid de Vries. «La votación de la Comisión de Medio Ambiente (ENVI) es una mejora con respecto a la propuesta de la Comisión, pero aún se queda corta en aspectos clave«.
Por su parte, Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA, la asociación de proveedores de automoción europeos, dijo: «Una EURO 7 débil, con una implementación retardada en el tiempo, no respaldará un aire más limpio ni estimulará la innovación en la UE. A pesar de los avances en materia de movilidad eléctrica, se prevé que la UE venda 100 millones de automóviles con propulsión convencional en la próxima década. La tecnología para una EURO 7 más ambiciosa ya existe y es económicamente viable. Europa no debería quedarse atrás de China y Estados Unidos, quienes han fijado objetivos ambiciosos en materia de emisiones contaminantes”.
La EURO 7
La nueva regulación EURO 7, recordemos, reemplaza a EURO 6 y actualiza los límites de emisiones en automóviles, camiones y autobuses de productos contaminantes diferentes al CO2. Además, por primera vez, establece límites de emisiones para neumáticos y frenos, además de regular la durabilidad de las baterías.
Con respecto a los vehículos ligeros, la propuesta aprobada mantiene las condiciones de prueba de Euro 6, para evitar inversiones adicionales en motores de combustión, y adopta los límites de la Comisión Europea (60 mg/km), con una ligera modificación para las furgonetas. Además, plantea un plazo de 2 a 3 años para su implementación.
En cuanto a las baterías, deberán tener como mínimo un 75% de la capacidad original tras 10 años de uso en vehículos ligeros, y un 70% y 10 años para furgonetas.
Con respecto a los neumáticos, hay una regulación internacional en marcha que debería estar lista para 2026. Pero si esa regulación se estanca, el Parlamento pide a la Comisión Europea que establezca nuevos límites para junio de ese año 2026.
Por último, la regulación sobre frenos incluye una mayor ambición para los límites a los frenos regenerativos de vehículos con motor eléctrico y pasa de 7 mg/km a 3 mg/km.
Con respecto a los vehículos pesados, se propone una reducción del 60% de emisiones con respecto a EURO 6 y un periodo de ejecución de 4 a 5 años.
Españoles negociando en Europa
Susana Solís, única negociadora española y miembro del grupo liberal Renew Europe, conseguía el respaldo en la Comisión ENVI, una mayoría que ha superado la propuesta de la izquierda. La parlamentaria comentaba “Esperamos llegar a un acuerdo final que permita aprobar EURO 7 durante la Presidencia española del Consejo, antes de fin de año o que, al menos, queden sólo los últimos flecos. Sería una pena empezar 2024 con la negociación todavía pendiente porque, tras la nuestra, será Bélgica quien ostente la presidencia del Consejo de la UE, un país que tiene mucho menor interés en defender la industria de la automoción, las plantas de vehículos de combustión que tenemos en España. Nuestro trabajo reduce emisiones, pero con medidas racionales: legislamos en tecnologías duraderas, no obsoletas, para que la industria siga invirtiendo en su transformación hacia el vehículo eléctrico”.
Por su parte, la portavoz del PP en la Eurocámara, Dolors Montserrat, ha manifestado que «se ha aprobado la propuesta más flexible en materia medioambiental«. La parlamentaria considera, no obstante, que el logro conseguido es insuficiente y que hay que seguir trabajando para garantizar la competitividad de la industria europea del automóvil.
Próxima votación, en noviembre
La Comisión ENVI es el grupo dirigente de la EURO 7 en el Parlamento y marca la pauta para la posición general de la institución, que está prevista para la sesión plenaria de noviembre. De cara a la votación del pleno, esta Comisión pide más mejoras, como acortar los plazos de implementación y endurecer los valores límite y las condiciones de prueba, ya que esto allanará el camino para una movilidad futura más limpia y competitiva.
Una vez que el Parlamento haya alcanzado su posición, comenzarán las negociaciones interinstitucionales entre la Comisión, el Parlamento y el Consejo europeos que decidirán el destino de las normas EURO 7 sobre emisiones contaminantes en Europa.
Recordemos que el debate creado respecto a esta norma supuso que se traslade su aplicación a 2027.
