El 10 de noviembre de 2022, la Comisión Europea propuso normas más estrictas sobre las emisiones de contaminantes atmosféricos para los vehículos con motores de combustión, independientemente del combustible utilizado. Los límites actuales se aplican a los automóviles y furgonetas (Euro 6) y a los autobuses, camiones y otros vehículos pesados (Euro VI). Como novedad, la propuesta Euro 7 aborda las emisiones no de escape (microplásticos de neumáticos y partículas de frenos) e incluye requisitos relativos a la durabilidad de las baterías.
El Consejo Europeo redujo el nivel de ambición de la propuesta de la Comisión y el ENVI, el Comité de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria votó a su favor el 12 de octubre; en su votación de ayer, 9 de noviembre, el pleno del Parlamento Europeo ha aprobado esta revisión con 329 votos a favor, 230 en contra y 41 abstenciones.
Ahora es momento de negociar la forma final del reglamento por parte de los gobiernos de los Estados miembros en el Consejo, en una negociación tripartita que incluye a Parlamento y Comisión; el Reglamento se materializará en un momento crítico en la transformación de la industria de la automoción.
El nuevo reglamento actualizará los límites actuales para las emisiones de escape (como óxidos de nitrógeno, partículas, monóxido de carbono y amoníaco), e introducirá nuevas medidas para reducir las emisiones de neumáticos y frenos y aumentar la durabilidad de las baterías.
Los eurodiputados proponen un desglose adicional de las emisiones en tres categorías para los vehículos comerciales ligeros en función de su peso. También proponen límites más estrictos a las emisiones de gases de escape medidos en laboratorio y en condiciones reales de conducción para autobuses y vehículos pesados. El Parlamento quiere, además, armonizar las metodologías de cálculo y los límites de la UE para las emisiones de partículas de freno y las tasas de abrasión de los neumáticos con las normas internacionales que está desarrollando actualmente la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas.
Alexandr Vondra (ECR, Chequia) ponente del Parlamento declaró: «Hemos logrado un equilibrio. Sería contraproducente aplicar políticas medioambientales que perjudiquen tanto a la industria europea como a sus ciudadanos. A través de nuestro compromiso, servimos a los intereses de todas las partes involucradas y nos mantenemos alejados de posiciones extremas».
Opinión de CLEPA
Benjamin Krieger, secretario general de CLEPA, la asociación europea de proveedores de automóviles, decía al respecto: “Agradeceríamos un acuerdo en el diálogo tripartito que esté orientado hacia la posición sobre límites y condiciones de prueba. Además, será muy importante al menos racionalizar el calendario de aplicación con la revisión de la Directiva sobre calidad del aire, que se está negociando en paralelo. En general, la propuesta de la Comisión Europea, con algunas salvaguardias, habría estimulado seguir innovando, aprovechando la tecnología avanzada de vehículos que ya existe en el mercado de la UE. Con la dirección que toma ahora el Reglamento, el costo previsto para su implementación ya no puede ser visto como un problema”.
La visión de ACEA
La asociación europea de constructores de automóvil, ACEA, en boca de su directora general, Sigrid de Vries, entiende que, pese al enfoque más realista de la norma, aún supone una inversión muy grande para los constructores que se esfuerzan para lograr la descarbonización. “También viene en un contexto geopolítico y económico extremadamente desafiante, marcado por un aumento vertiginoso de los precios de la energía, escasez de la cadena de suministro, presiones inflacionarias y retrasos en la demanda del consumo. Europa necesita una Euro 7 proporcionada que equilibre tanto las preocupaciones por el medio ambiente como la competitividad industrial. No puede haber dudas sobre el compromiso de la industria para mejorar la calidad del aire ya que la industria del automóvil ya ha invertido grandes recursos para responder a la última norma europea sobre contaminantes, la Euro 6 y estas inversiones han dado sus frutos, ya que las emisiones de escape apenas son significativas hoy”, explicó de Vries.
ACEA cree que tiene sentido abordar las emisiones de frenos y neumáticos con La Euro 7, ya que también son relevantes para los vehículos eléctricos y serán las principales fuentes de emisiones contaminantes de las carreteras en el futuro. Sin embargo, como los métodos para comprobar estas emisiones son distintas de las de escape, es necesario garantizar la viabilidad técnica de estos nuevos objetivos. La entidad insta a los responsables políticos a garantizar que prevalezca el realismo durante las negociaciones a tres bandas entre Comisión, Parlamento y Consejo, y no permitir que una Euro 7 desproporcionada descarrile el progreso logrado por los fabricantes.
Venimos siguiendo procedimiento y lo seguiremos haciendo para informar de su desarrollo e implementación.
