Por ADAS (Advanced Driver Assistance System) entendemos al conjunto de sistemas de seguridad y reacción (prevención de accidentes, control, confort, etc.) que asisten a la conducción.
Los sistemas obligados por la UE son ocho. A saber: el asistente para mantener la velocidad de la vía por reconocimiento de las señales de tráfico (se puede desconectar); el EDR o “caja negra” para recopilar los datos de la conducción y del vehículo; la cámara trasera para proteger al peatón en las maniobras; el detector de somnolencia que avisa al conductor de la necesidad de descansar usando una cámara infrarroja que observa la mirada y el parpadeo de los ojos; el aviso de cambio involuntario de carril; el frenado de emergencia que activa los frenos de forma automática para reducir las colisiones; el inhibidor de arranque por alcoholímetro (preinstalación) para evitar la conducción bajo los efectos del alcohol y la alerta de uso del cinturón trasero mediante un detector de presencia de ocupantes.
Algunos de esos sistemas llegan a controlar los alrededores del vehículo en sus 360º y pueden ser complejos, como el denominado LiDAR (Light Detection and Ranging) que, mediante una luz láser infrarroja sumada a otros mecanismos, consigue representar escenarios a largo alcance (250 metros) incluso en condiciones de visibilidad adversa, sin olvidar las cámaras multifunción, los sensores de ultrasonidos, los radares, etc.
La posición de todos esos mecanismos en el vehículo debe permanecer invariable. En caso de ser manipulados para su reparación o de intervenir en los componentes que los alojan (parabrisas, parachoques, portón trasero, tunning, etc.) será necesario recalibrarlos. Y ahí entra en escena la posventa. Un radar con un haz de lectura de cien metros, montado con una desviación de tan sólo 1 grado, puede errar la posición del vehículo en más de 1 metro.
Posventa y los ADAS
Los procedimientos de calibración son básicamente el estático, el dinámico o una combinación de ambos. Requieren útiles específicos que pueden no ser compatibles, sobre todo entre las marcas occidentales y las orientales.
Para los ajustes estáticos conviene disponer de unas instalaciones espaciosas, iluminadas y con un pavimento de plano perfecto, para situar correctamente el vehículo y los instrumentos de calibración (dianas, guías, reflectores de radar, alfombras calibradas, etc.). El ajuste dinámico consiste en recorrer cierta distancia (entre 5 y 30 km) siguiendo las pautas de conducción fijadas por el instrumental hasta completar el proceso de autoaprendizaje del vehículo.
La generalización de las ADAS supone un reto para el sector y también una oportunidad y quizá otro pilar de la posventa, a la vista del camino que está tomando la industria con el objetivo puesto en el coche sin conductor.
Más allá de los ADAS
No es casual que una institución como la SAE (Society Of Automotive Enginners) haya establecido el patrón SAE J3016 (“Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems”) para definir, ordenar y reglar los criterios de la conducción automática.
El estándar J3016, publicado en 2021, clasifica la automatización en 6 niveles que van desde la ausencia de elementos de asistencia (Nivel 0) a la automatización completa de la conducción (Nivel 5)
Según la J3016, las ADAS obligadas por la UE se encuadran entre el Nivel 1 (asistencia al conducir) y el Nivel 2 (automatización parcial de la conducción) como el sistema BlueCruise de Ford que permite al conductor desentenderse de accionar los pedales y el volante –en determinadas vías- siempre que mantenga la vista puesta en la carretera.
Los mecanismos que gestionan los actuales ADAS (sensores, radares y control de mandos) son capaces de accionar los mandos de conducción sin la presencia del conductor. Aunque para sustituirlo, todavía falta desarrollo de software. En eso están. Mercedes (Drive Pilot) y Honda (SENING Elite) ya han conseguido comercializar –en algunos mercados- vehículos de Nivel 3 (automatización de conducción condicional); que permiten al conductor desentenderse por completo de la conducción en algunas situaciones (velocidad, estado del tránsito y tipo de vías). No obstante, dependiendo de las circunstancias, el sistema puede requerir al conductor que se haga cargo de los mandos en cualquier momento. Para situarnos, el mediático Autopilot de Tesla sigue dentro de la certificación de Nivel 2.
Para alcanzar el Nivel 4 el vehículo debe ser capaz de circular sin la intervención humana (salvo situaciones muy concretas del tráfico o fallos del sistema). Mercedes, recientemente, ha recibido la autorización de las autoridades chinas para empezar a hacer pruebas de su sistema de Nivel 4 en las carreteras urbanas y las autopistas de Beijing.
Camino del coche autónomo
En espacios ordenados (señalización homologada) y relativamente previsibles, como puede ser el tramo de una autopista, el software actual es capaz de gestionar la situación de forma razonable.
Las dificultades aparecen cuando la vía retorna información imprecisa o incompleta por no decir caótica que exigiría al software la capacidad de emular el comportamiento humano; algo parecido a tener conciencia propia y de los demás para valorar y actuar en consecuencia.
Después está el asunto de la asignación de la responsabilidad en caso de siniestro. Tratándose de sistemas, los conflictos legales y morales entre el propietario del vehículo, el fabricante, el autor del software e incluso la Administración, no parecen tener fácil solución.
A pesar de los desafíos nadie está dispuesto a quedarse atrás. Incluso la industria de los componentes está saliendo al paso. Por ejemplo, Bosch junto con Cariad (subsidiaria de Volkswagen para el software) acaban de dar a conocer que están desarrollando un software para la conducción asistida y automatizada de Nivel 2 y de Nivel 3, aprovechando el potencial de la inteligencia artificial. El gigante alemán espera tener listo el software a mediados de 2026 para ser incorporado en los proyectos de producción de sus clientes en los distintos mercados mundiales.
El Nivel 5 contempla la desaparición de los mandos de conducción. Ya no habrá conductor. Sólo habrá pasajeros que podrán desplazarse a cualquier parte con sólo dar la orden ¿Tardaremos en verlo?. De momento Mercedes está “jugando” con el Nivel 4. Todo está yendo muy rápido. Habrá que estar atentos.
