Ursula von der Leyen fue reelegida presidenta de la Comisión Europea por una mayoría incluso más amplia de la que obtuvo hace cinco años.
Sabemos que en sus planes figura mantener los esfuerzos de Europa para abordar el cambio climático, con lo que la prohibición de venta de vehículos propulsados por combustibles fósiles en 2035 se mantiene, incluyendo un objetivo legalmente vinculante de la Unión Europea para reducir las emisiones en un 90% para 2040.
Pero hay un cambio: su hoja de ruta contempla nuevas políticas climáticas: “Tenemos que crear predictibilidad para inversores, fabricantes y por supuesto para los clientes. Llegar ahí requerirá un enfoque de neutralidad tecnológica en el que los combustibles creados mediante energía eléctrica tienen que desempeñar un papel”.
Esta declaración abre puerta a los e-fuels (combustibles sintéticos) lo que, de facto, supone alargar la vida del motor de combustión.
Este «acuerdo industrial limpio» que von der Leyen se ha comprometido a cumplir dentro de sus primeros 100 días en el cargo era lo que tuvo que reconsiderar para lograr su reelección (una exigencia del Partido Popular Europeo, al que von der Leyen pertenece).
Los e-fuels
Estos combustibles son un tipo de hidrocarburo que se produce con un primer paso que es la electrólisis para la producción de hidrógeno. El agua (H₂O) es un compuesto químico muy estable. Dos átomos de hidrógeno (H) se enlazan con un átomo de oxígeno (O) para formar esa molécula. Se necesita una gran cantidad de energía para separar el hidrógeno de este compuesto y algunas plantas productoras (como la que Porsche tiene en la Patagonia argentina) lo consiguen mediante energía eólica: Como el viento patagónico ofrece una energía inagotable, el hidrógeno puede generarse allí de forma más sostenible y asequible. En regiones donde la energía es limitada, toda la electricidad se debe utilizar directamente, para que su rendimiento sea máximo.
Además del hidrógeno, la producción requiere un segundo componente, el dióxido de carbono (CO₂), que es un gas de efecto invernadero (el que, en altas concentraciones en la atmósfera, provoca el calentamiento global). El CO₂ puede separarse del aire mediante una captura directa pasando el aire a través de un filtro cerámico, similar al catalizador de un coche, que se cierra y se calienta. El calor libera el CO₂, que puede ser aspirado a un depósito.
A continuación, una planta de síntesis une el hidrógeno y el CO₂ para crear metanol, un combustible muy duradero y adecuado para el almacenamiento y el transporte. Para el uso en turismos, se requiere un proceso adicional, con compuestos de carbono añadidos en el paso final de la síntesis: de metanol a gasolina. El producto final es una alternativa a la gasolina y el gasóleo, que se puede mezclar con combustibles convencionales a base de aceites minerales y que podría aprovechar la cadena de distribución y almacenaje de carburantes actual.
Un litro de e-fuel requiere el hidrógeno de tres litros de agua de mar desalinizada y el CO₂ de 6.000 metros cúbicos de aire. Pero, dado que, teóricamente, en este proceso las emisiones de CO2 son neutras (el carbono que se emite durante la combustión es el mismo que el que previamente se ha capturado), los vehículos no registran emisiones positivas de carbono, por tanto, pueden incardinarse en el objetivo final de descarbonización del transporte en Europa que defiende la presidenta von der Leyen.
Las incógnitas y el futuro
Por supuesto, se necesitan nuevas plantas de producción (la de Porsche en Chile sólo produce un 1,2% de las necesidades de carburante alemanas). Y en ello están constructores (Audi, BMW, Toyota) y compañías de energía como BP, Shell, o como la alianza de Repsol-Petronor (que tiene una planta en Cartagena para e-fuel de aviación) y Saudi Aramco, que han dado luz verde a una inversión de 103 millones de euros para la construcción de la primera planta de combustibles sintéticos en el puerto de Bilbao, proyecto llevado a cabo por un equipo de científicos en el Repsol Technology Lab, que supondrá una instalación que se prevé esté operativa a finales de 2025 y será una de las mayores instalaciones del mundo, con una capacidad inicial de más de 2.100 toneladas anuales o unos 18.000 barriles.
Además, los constructores deberán desarrollar motores de combustión que sólo puedan utilizar combustibles sintéticos. O que el ‘retrofit’ en motores de combustión convencional sea viable para reconvertir los vehículos de combustión interna convencional ya existentes.
El caso es que poco a poco se van abriendo nuevas ventanas para que la neutralidad tecnológica que tanto se demanda desde las instituciones del sector sea una realidad.
