La sala contenciosa del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya-TSJC anula la ordenanza de Zona de Bajas Emisiones que el Ayuntamiento de Barcelona, presidido por Ada Colau de Barcelona en Comú, argumentando que faltan «informes que avalen algunas restricciones, exceso del ámbito geográfico de implantación y demasiada restricción del tipo de vehículos afectados«. La sentencia aprecia en la toma de decisiones de tanta importancia para los ciudadanos y las empresas, vicios sustanciales en los informes del expediente, especialmente para tomar como punto de partida datos no actualizados y al no haberse ponderado suficientemente el alcance y consecuencias de la Ordenanza impugnada sobre la movilidad de los ciudadanos, así como sus efectos sobre la competencia y el mercado. La sentencia hace referencia a que no se recogen suficientemente la necesidad y la oportunidad de la norma proyectada, ni una valoración de las diferentes alternativas existentes, ni un análisis de las consecuencias económicas y jurídicas que se derivarán de su aplicación.
El Tribunal no cuestiona en modo alguno la necesidad de intervención municipal para mejorar la calidad del aire, sino si las medidas limitativas adoptadas son proporcionadas. Y pone de relieve que, en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza, se parte de datos de contaminación no actualizados y que se presentan de forma imprecisa. El Tribunal constata que, con los datos aportados en el procedimiento, la situación de la contaminación en Barcelona en el momento de la promulgación de la Ordenanza presentaba una tendencia descendente, según consta en el inventario de emisiones de 2017, datos que se confirman en 2018, pero que no son considerados en la documentación preparatoria.
La ordenanza fue aprobada por el pleno municipal el 20 de diciembre de 2019 y entró en vigor en enero de 2020; algunos de los colectivos que presentaron recursos han sido el Gremi de Talleres de Barcelona, FECAVEM y Gremi del Motor, la Plataforma de Afectados por las Restricciones Circulatorias, la Asociación de Familias Numerosas de Catalunya, la Federació Empresarial Catalana d’Autotransport de Viatgers (Fecav) o la Asociación de Empresarios de Transporte Discrecional de Catalunya (Audica).
La aplicación de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) provocó la reducción de unos 609.000 trayectos contaminantes en 2021 respecto a 2017, según el Ayuntamiento de Barcelona. Sin embargo, el pasado año se pusieron 70.000 multas por incumplimiento de la normativa. Los vehículos sin etiqueta representaban el 20% en 2017, y ahora están ahora entre el 3% y 4% del total.
El objetivo era situar la presencia de NO2 en Barcelona en una escala de entre 3,1 y 7,7 microgramos por metro cúbico, y la cifra del año 2021 fue de 4,4. Los datos de las estaciones de contaminación muestran que los niveles del principal indicador de contaminación -el dióxido de nitrógeno- han bajado a un 11% en la ciudad.
La noticia se conocía tras saberse a qué vehículos pensaba ampliar las restricciones el Ayuntamiento de Barcelona y también que, pese a que la ley estatal obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a incorporar la medida antes del 2023, en Cataluña se ampliará a 67 municipios de más de 20.000 habitantes.
Primeras reacciones
El Gremi del Motor comenta: «Llama la atención especialmente que los valores límite de NO2 se superaban de forma continuada en dos estaciones de medición de tráfico (Eixample y Gràcia), pero no en el resto de las estaciones de fondo Barcelona (ocho estaciones). Tampoco en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza, se ponderan suficientemente las consecuencias económicas y sociales que pueden derivarse de estas medidas restrictivas para los titulares de un vehículo sin distintivo ambiental, ni se valoran medidas alternativas o menos restrictivas. De hecho, se realiza un análisis de las consecuencias económicas y sociales que no permite ponderar suficientemente los diferentes costes y cargas que supone la promulgación de la Ordenanza. Y también que no existe una ponderación insuficiente de la intensidad e inmediatez de las medidas produce un efecto en la competencia y en el mercado, singularmente en los sectores económicos. Aunque la sentencia es susceptible de recurso en casación y contiene dos votos particulares en contra de los cinco magistrados que la han elaborado, el Gremio del Motor pide al Ayuntamiento que acate la sentencia y deje sin efecto la ordenanza.»
Por su parte, el Gremi de Talleres de Barcelona, afirma que la sentencia, aunque reconoce la grave situación de contaminación, anula la ordenanza de ZBE porque es una medida de máxima restricción (por amplitud de afectados, de territorio y horaria) y con vocación progresiva (ampliar en el futuro), y a pesar de dicho calibre, el Ayuntamiento no ha cumplido con la coherencia, la proporcionalidad y la motivación suficiente que le exige la ley a cualquier administración cuando regula a los ciudadanos.
Y la entidad realiza un resumen de la sentencia reprochando al Ayuntamiento de Barcelona que durante el proceso de tramitación de la ordenanza:
• No ha realizado ninguna estimación del impacto (social y económico) esperado de la ZBE sobre ciudadanos y actividades económicas. La sentencia reconoce que condiciona la movilidad en la ZBE a la capacidad económica del titular, afectando por ende a las personas que menor poder adquisitivo tienen.
• No baraja ninguna medida alternativa o menos restrictiva, como establecer anillos o subáreas a proteger, el retrofit o alternativas de reequipamiento técnico para los vehículos o «actuar sobre el mayor foco de contaminación de la ciudad que es la zona portuaria.» (49,2% de NOx y 51,6% de PM10). Incluso señala la sentencia, que la ZBE de la Ordenanza es «más cercana a una zona de intervención ambiental, propia de un instrumento de planificación».
• No han usado datos de contaminación actualizados. La tramitación de la ordenanza se inició en 2019 sin contemplar los inventarios de 2017, 2018 y 2019, que -además- ponen de manifiesto una tendencia progresiva de descenso, lo que tampoco lo contempla el consistorio. Los informes de emisiones en los que se basó la ordenanza son el 2015, con datos de contaminación hasta el 2013.
• Reprocha que el Ayuntamiento suministró información no actualizada e imprecisa en el proceso participativo, por ejemplo:
- que las referencias de la OMS respecto al NO2 no se habían superado en la media anual, siendo sólo 2 estaciones de medición (Eixample y Gracia) de las 11 disponibles, donde se superó.
- que la reducción de la mortalidad con el PM2’5, cuando este contaminante no procede principalmente del tráfico de vehículos.
• El Ayuntamiento no aporta ningún dato -es decir, no motiva- que permita determinar:
- el número de vehículos afectados en sus distintas categorías (motos, turismos, fugonetas, camiones, autocares) ni se cuantifican los destinados a una actividad profesional, comercial o económica.
- porqué quedan exentos permanentemente determinados vehículos en función de su utilidad (incluidos los de la adminstración) y otros no, ni el porqué del sistema transitorio de la Ordenanza (que lo estableció en 1 año, salvo las prórrogas posteriores con motivo del COVID).
- que no haya distinción entre vehículos de residentes y no residentes.
- el porqué de 10 autorizaciones anuales y no otras.
La sentencia recoge 2 votos particulares de magistrados. Ambos muestran su conformiadad con la decisión de anular la ordenanza por falta de motivación de la misma. No obstante, recogen aspectos que se omiten en la sentencia y consideran necesarios destacar. Algunos son:
• La lucha contra la contaminación de una gran ciudad debe hacerse transversalmente.
• Las medidas de restricción deben adoptarse cuando todas las medidas de menor impacto han resultado insuficientes.
• La movilidad en transporte público debe estar garantizada previamente a las restricciones, y el ayuntamiento no prevé ni el coste.
• Se hace preciso motivar porqué se excluye considerar los procesos de reequipamiento cuyo coste técnico no es excesivo (sí lo es el proceso de homologación ante la Administración).
La entidad explica que no puede pasarse por alto el siguiente planteamiento a modo de conclusión: ¿La protección al medio ambiente debe aprovecharse para exigir menos requisitos tradicionales de la buena regulación a los políticos cuando hacen leyes?.
Tras la Sentencia, siguen trabajando, y como representantes de los Talleres de Reparación reclaman:
• Que vuelvan a abrir la puerta que se les cerró, a valorar alternativas tecnológicas para hacer menos contaminantes los vehículos ya matriculados, más propio de un consumo responsable con el medio ambiente que el usar y tirar (o enviar a otro sitio).
• Esta revaloración debe pasar necesariamente por analizar de forma autocrítica la normativa que afectaría a la reequipación tecnológica, especialmente la de homologación que, con la actual configuración, supone unos costes económicos que desincentiva la inversión privada para ofrecer en el mercado alternativas rentables a vehículos ya en circulación.
• Que se evalúe efectivamente las emisiones del Puerto, el Aeropuerto, la Central Térmica del Besós y la planta incineradora de Sant Adrià, para tener una fotografía global. Cabe recordar que SÓLO los vehículos están siendo sometidos a medición.
También te puede interesar:
https://www.mryt.info/2021/03/05/presentada-la-demanda-del-gremio-de-talleres-contra-la-ordenanza-zbe-del-ayuntamiento-de-barcelona/
