Uno de cada tres turismos vendidos en España en septiembre fue electrificado, 31.945 unidades y el 34% del mercado, según la nota que ANFAC publicó el 1 de octubre. En Andalucía, Málaga es la primera provincia en turismos eléctricos puros según el informe por comunidades que el Instituto de Estudios de Automoción (IEA) elabora para ANFAC. Matriculó 555 en septiembre y 3.074 en los nueve primeros meses, cerca del 30% de Andalucía. Ese parque ya entra en los talleres y gasta los neumáticos de otra manera. Ismail Bendaoud El Leouami, responsable de Dautos Car, taller de neumáticos en Marbella que opera desde 2012, nos da detalles.
Por qué un coche eléctrico desgasta antes los neumáticos
Un coche eléctrico pesa más por la batería, y entrega su par máximo desde parado, lo que somete la banda de rodadura a más esfuerzo en cada arrancada. Las llantas de gran diámetro y los compuestos de baja resistencia a la rodadura reducen todavía más su vida útil.
La Revista DGT cifra el sobrepeso en torno a un 30%, con baterías de unos 400 kg. Emissions Analytics midió su efecto en carretera, y un Tesla Model Y, 489 kg más pesado que un Kia Niro híbrido, emitió un 26% más de partículas de neumático.
La frenada regenerativa suma otro esfuerzo. Al levantar el pie del acelerador, el motor frena el coche con las ruedas motrices y el neumático absorbe ese esfuerzo. Por eso, en recepción, casi siempre se encuentra el eje motriz más cerca del testigo de desgaste.
Cuánto dura un neumático de coche eléctrico, del Tesla Model 3 al Ioniq 5
En los modelos más frecuentes, el primer juego de un eléctrico aguanta entre 25.000 y 35.000 km, frente a unos 40.000 en un gasolina o un diésel de tamaño similar. En Dautos Car, taller de Marbella, los eléctricos e híbridos enchufables ya son uno de cada diez coches que llegan a cambiar neumáticos. Por modelos, el Tesla Model 3 hace su primer cambio hacia los 30.000 km y el BMW i4 antes, hacia los 25.000, mientras que el Hyundai Ioniq 5 llega a unos 35.000.
ADAC publicó en junio de 2025 un análisis de 160 ensayos de desgaste hechos desde 2023 y encontró grandes diferencias de abrasión entre fabricantes. Aun así, cuando un cliente nos pide el mejor neumático para su eléctrico, empezamos por el índice de carga y el marcaje de origen, y la marca viene después.
En nuestras tarifas, el neumático de un coche eléctrico cuesta entre un 15% y un 25% más que el de un coche de combustión de su tamaño. Si en recepción no se explica por qué dura menos, el cliente que cambia neumáticos a los 25.000 km tiende a pensar que la cubierta era defectuosa.
Qué índice de carga necesita un coche eléctrico, HL o XL
El índice de carga de la ficha técnica es el mínimo, y en muchos modelos solo lo cumple un XL reforzado. En los más pesados hace falta un HL de alta carga, que a la misma presión admite más peso por rueda que el XL. «Un neumático por debajo del índice de la ficha no sale montado de nuestro taller» explica Ismail.
En 245/40 R19, una medida habitual, un HL de índice 101 soporta 825 kg. El XL de índice 98 baja a 750 kg y un SL de índice 94, el de carga estándar, se queda en 670 kg. A la carga se suma el marcaje de equipo original. Tesla usa el T0 y BMW una estrella, mientras que en Hyundai hay que buscar HN en el flanco.
Para la distribución, esto multiplica las referencias por medida. El estudio de OPEN del primer semestre recoge un 5% más de actividad en las redes de talleres especialistas en neumáticos y solo un 0,6% más de unidades, lo que apunta a un neumático de más valor. Los HL y XL ya suponen cerca de un tercio de nuestros pedidos, y tenemos en almacén las medidas de 19 a 21 pulgadas que más salen.
Cómo se trabaja un neumático de eléctrico en el taller
«En Dautos Car seguimos siempre el mismo orden, y en un eléctrico cada paso pide más tiempo«, se explica Ismail. «Medimos el dibujo de los dos ejes en recepción, subimos el coche por los puntos que indica el fabricante, al desmontar miramos si la cubierta lleva espuma y cerramos con equilibrado, rotación, alineación y lectura del TPMS. Según nuestros tiempos, un juego completo en un eléctrico lleva entre 15 y 20 minutos más que en uno de combustión. Ese tiempo debe reflejarse en el presupuesto para no reducir el margen«. Buena parte del sector sigue sin adaptarse al eléctrico, y no solo en neumáticos. En la encuesta del Club de Redes de Talleres de la Posventa Plural que publicó este medio, solo el 22% de los talleres españoles dispone de puntos de recarga.
- Recepción y medición del desgaste en los dos ejes
En la recepción se mide con galga los dos ejes, en el centro y en los hombros de la banda. Así se distingue un desgaste por presión, que va por el medio o por los dos bordes, de uno por geometría, que castiga un solo hombro. Esas medidas, eje por eje, quedan en la orden de trabajo, porque deciden la rotación y explican el desgaste al cliente. La presión se ajusta a la carga habitual del coche, y si alguna rueda roza el mínimo legal de 1,6 mm, se avisa en el momento.
- Elevador y puntos de apoyo bajo la batería
Ningún vehículo se eleva sin consultar antes la ficha de elevación del modelo. Los únicos puntos de apoyo válidos son los que marca el fabricante, porque la batería ocupa casi todos los bajos y un error de posición puede dañar las celdas. «Trabajamos con tacos de goma específicos para eléctricos en los brazos del elevador» nos cuenta Ismail. Con el sobrepeso, la capacidad que se le pide al elevador pasa de 3 a 4 toneladas y hacen falta brazos de perfil extrabajo. Desde el 20 de enero de 2027 los elevadores nuevos tendrán que cumplir el Reglamento (UE) 2023/1230 de máquinas, un requisito que conviene tener en cuenta en cualquier renovación de equipamiento.
- Pinchazos en neumáticos con espuma acústica
Si la cubierta lleva espuma, el pinchazo solo se valora desmontándola y revisándola por dentro. La capa de poliuretano va pegada bajo la banda y reduce el ruido en el habitáculo. El RACE recuerda que la reparación depende de dónde esté el daño y de su tamaño, según el procedimiento del fabricante. «Nosotros reparamos cuando el pinchazo está en la banda de rodadura y no supera los 6 mm« explica Ismail. Antes hay que retirar la espuma en la zona del parche, unos 20 minutos más de trabajo que conviene repercutir en el precio.
- Rotación, alineación y reaprendizaje del sensor TPMS
Tesla pide en su manual rotar cada 10.000 km, o antes si la diferencia de dibujo entre ejes alcanza 1,5 mm. Lo aplicamos a cualquier eléctrico, y en cada rotación comprobamos la alineación y hacemos el reaprendizaje del sensor TPMS. Si solo se cambian dos neumáticos, la marca pide montar los nuevos detrás. Con medidas distintas por eje, las ruedas no se cruzan y la alineación gana importancia.
El TPMS es obligatorio en los turismos nuevos de la UE desde el 1 de noviembre de 2014, por el Reglamento (CE) 661/2009. La lectura del TPMS cierra toda rotación, incluso en los modelos que reaprenden los sensores por sí solos. Al cliente le aconsejamos medir el dibujo cada 10.000 km, aunque su revisión programada quede mucho más lejos.
Euro 7 y el límite de abrasión, el catálogo de neumáticos que viene
Desde 2028 habrá diseños de neumático que no se puedan homologar por gastarse demasiado. Euro 7 pone por primera vez un límite a la abrasión y, junto al Reglamento ONU n.º 186, va a cambiar el catálogo. El Reglamento (UE) 2024/1257, analizado en la jornada de ASEPA sobre Euro 7, se aplica a los nuevos tipos de turismos y furgonetas desde el 29 de noviembre de 2026. Para los neumáticos C1 fija límites de abrasión exigibles a los nuevos tipos desde el 1 de julio de 2028 y a todo neumático comercializado desde el 1 de julio de 2030.
En junio, el Foro Mundial WP.29 de la UNECE adoptó el R186, como informó el European Rubber Journal. Será obligatorio para los nuevos tipos desde el 30 de junio de 2028 y para todas las homologaciones dos años después, el 30 de junio de 2030. Los neumáticos fabricados antes de esa fecha podrán montarse hasta el 30 de junio de 2032. El grupo de trabajo de la UNECE calcula que el R186 dejará fuera del mercado en torno al 30% de los neumáticos que más se desgastan.
Para el distribuidor y el recambista, toda referencia que no supere el R186 tiene fecha de caducidad en el almacén. Conviene revisar ya el catálogo y dar salida antes de 2032 a las cubiertas que dejarán de poder montarse. Los talleres serán los primeros en notarlo, porque el cliente de eléctrico renueva neumáticos con más frecuencia.
