De conversación directa y trato cercano, Arnd Franz habló con nosotros durante los MAHLE Media Tech Day para contarnos su visión del futuro. Este directivo de 61 años que, desde noviembre de 2022, ejerce como presidente el Consejo de Administración de MAHLE y como CEO del grupo, ha dado impulso a la estrategia MAHLE 2030+ centrada en la electrificación y la innovación desde el crecimiento rentable. Su despliegue ha llevado a integrar a todas sus divisiones en tres unidades: la “Power Train and Charing” que absorbe las actividades relacionadas con todo tipo de motores, sus componentes y sus sistemas, la “Thermal and Fluid Systems” que aglutina las actividades relacionadas con el control térmico, los filtros y otras operaciones no vinculadas a la automoción y la “Life Cycle and Mobility” destinada al recambio y a los servicios posventa. Acciones encaminadas a redimensionar sus capacidades productivas aprovechando las sinergias y optimizando los recursos; incluso han llegado a reducir el número de miembros del comité de dirección.
Lo primero que le preguntamos es sobre la compañía en nuestro país. Y nos explica
Tenemos muy buenas experiencias en España. En Motilla del Palancar invertimos muchísimo dinero en el despliegue del vehículo eléctrico pensando en los volúmenes previstos por nuestros clientes; pero los volúmenes no llegaron y eso nos acabó llevando a una situación muy difícil. Fue responsabilidad nuestra, derivada de nuestras decisiones de inversión y de la situación de los clientes. Con otros desafíos por delante, al final, tuvimos que prescindir de cientos de personas en Motilla que habíamos formado y hecho parte de la familia MAHLE. Fue extraordinariamente duro para todos los involucrados. En estos momentos, en la planta de Motilla del Palancar, tenemos capacidad disponible para la electrónica de potencia. Estamos trabajando proyecto a proyecto y nuestro equipo se está esforzando al máximo para ganar negocio para la planta. Motilla está en una zona rural ¡la fábrica es casi más grande que el propio pueblo! Aunque tenemos otras instalaciones en zonas rurales: en Austria, en Polonia, en EE. UU., en México…
También hemos afrontado una situación desafiante en Palencia con nuestro negocio de bicicletas eléctricas. Allí se está desarrollando una tecnología fantástica; sin embargo, lamentablemente, el mercado ha caído un 75% y la competencia china está apretando.
¿Qué factores o condiciones cree necesarios para que España recupere peso dentro del grupo MAHLE?
Estamos evaluando qué pasos dar. Creo que el negocio de las bicicletas eléctricas debe abordarse desde una perspectiva estratégica más amplia: no sólo creando sistemas de propulsión eléctrica compactos, sino integrándolos en un ecosistema conectado a la nube que funcione con inteligencia artificial. Por otro lado, es terriblemente difícil mantener todo en marcha cuando el mercado de las bicicletas eléctricas se desploma de esta manera. El sistema de propulsión de MAHLE, diseñado, desarrollado y en parte fabricado en España, es un producto genial; con él usted subirá los puertos de Girona como si tuviera 20 años menos ¡Así que, por favor, pida a sus lectores que compren una e-bike cada uno! (risas).
En España, tenemos un centro de desarrollo fantástico en Valencia, la planta de Motilla avanza hacia estándares de primer nivel mundial, el negocio de e-bikes, las instalaciones térmicas cerca de Barcelona, la división de post venta cerca de Madrid y en Portugal tenemos una planta de componentes de motor con mucho éxito, en Murtede (cerca de Coímbra). Son centros muy sólidos. Si los vehículos eléctricos crecen y MAHLE logra adjudicarse nuevos contratos de electrónica de potencia, el futuro para nuestras plantas en España será muy positivo
¿Cómo ve el papel de España en el sector de la automoción?
España tiene un fuerte ADN industrial y una gran tradición manufacturera. Sin embargo, como localización productiva, afronta presiones por dos frentes. Por un lado, está Europa del Este: si comparas Seat o Cupra frente a Škoda dentro del Grupo Volkswagen, Škoda está teniendo muchísimo éxito, por lo que las decisiones de los fabricantes de suministros pueden inclinarse hacia Europa del Este. Por el otro, está Marruecos: Marruecos es un caso muy interesante; tiene excelentes relaciones con China, materias primas para componentes, energía barata, mano de obra cualificada y competitiva, un buen régimen económico y está a las puertas de Europa. Si la Unión Europea decide proteger el sector manufacturero imponiendo aranceles o barreras, Marruecos o Turquía podrían reaccionar abriendo sus puertas a otros actores. Por eso debemos encontrar una solución que contemple todos estos factores.
Desde mi punto de vista, Europa necesita una estrategia clara para África y en MAHLE ya estamos trabajando en la nuestra. Necesitamos definir cómo formar parte del desarrollo del continente africano y cómo intercambiar talento en ambas direcciones. En este esquema, Marruecos será una pieza clave.
Muy pocas empresas del sector, entre las que se encuentra MAHLE, cerraron el pasado ejercicio con números negros. La situación es delicada ¿Vamos a ver operaciones empresariales de fusión y/o concentración que fortalezcan al sector?
Es una posibilidad. Como os he comentado antes, durante la exposición de nuestra estrategia MAHLE 2030+, tenemos prácticamente todo lo necesario para tener éxito con nuestro portafolio. Nuestro catálogo es muy amplio y más del 70% u 80% de nuestros productos está en el Top 3 a nivel mundial en ventas. No solo en Alemania o en España, sino en todo el mundo.
En nuestro caso, desde el punto de vista del portafolio, no veo la necesidad de realizar grandes adquisiciones. En lo que respecta a la consolidación del mercado, hay bastantes actores que están abandonando el segmento de la combustión interna, como por ejemplo Rheinmetall para centrarse en la defensa –n.d.r. ha vendido su negocio de automoción por 350 millones a un fondo de inversión alemán- Nosotros no hemos absorbido el negocio de automoción de Rheinmetall porque creemos que nuestras capacidades instaladas son suficientes para asumir más volumen, si nuestros clientes nos lo piden.
Ahora bien, China es un escenario diferente. Allí hay muchísimos actores: muchos fabricantes de vehículos y muchísimos proveedores. Sinceramente, creo que habrá una fuerte consolidación en el mercado chino este año, el que viene y tal vez un poco más allá
¿Qué tipo de oportunidades surgirán en China? Veremos. Mi equipo sabe que debemos «mantener la pólvora seca», con esto me refiero a proteger a nuestra empresa de pérdidas en China; observar el mercado, seguir compitiendo en las tecnologías de futuro para mantener el mismo nivel que la competencia china, donde sea posible, y luego veremos si en 2027 o 2028 podemos captar nuevos negocios o formar alianzas estratégicas. Aún es pronto para saberlo, pero habrá una consolidación importante en China.
MAHLE ha venido ejerciendo una posición de liderazgo con la calidad y el rendimiento de los componentes internos de los motores de combustión. En estos momentos, a qué distancia técnica de MAHLE se encuentran los principales competidores chinos.
Sentimos su aliento en la nuca (risas). Creo que estamos en buena forma, pero tenemos que hacer concesiones en el lado de los costes y los precios cuando competimos con los fabricantes chinos. Es un reto exigente.
Aun así, la tecnología de MAHLE para los motores de combustión interna sigue siendo líder a nivel mundial y contamos con una red de producción muy difícil de replicar. Pero hay que tener en cuenta que la tecnología china con los motores de combustión interna es actualmente muy buena. Ellos han continuado desarrollando el motor de combustión mientras que Europa, a grandes rasgos, ha ralentizado su desarrollo. La eficiencia de los motores diseñados y fabricados en China es extremadamente alta, por encima del 40%, que es también el límite máximo al que podemos llegar nosotros.
Estamos en una batalla tecnológica y de competitividad. Si la producción de motores de combustión en Europa cae, por ejemplo, a 2 millones de unidades, mientras los chinos producen 15 millones, el panorama mundial cambiará. Nuestra estrategia para 2030 en adelante es continuar, pero la cuestión es ¿Cuánto espacio le quedará a la huella industrial europea?
Usted ha manifestado en diversas ocasiones la falta de compromiso de las autoridades europeas con los motores de combustión eficientes y con la diversidad tecnológica para afrontar los problemas medioambientales ¿Cómo valora esa política?
Creo que es un gran error esperar que una sola tecnología haga todo el trabajo por sí sola. Es un error enorme. Estamos intentando corregir esa visión, pero resulta muy difícil porque ha habido un error de planteamiento desde el principio. Se han centrado únicamente en las emisiones que salen por el tubo de escape, sin tener en consideración cómo se produce la energía que consume el dispositivo móvil, ya sea coche, moto, camión o la maquinaria pesada. A la atmósfera no le importa la procedencia del dióxido de carbono; por lo tanto, debemos analizar la ecuación en su conjunto. Tener que utilizar una normativa centrada en el tubo de escape, nos ha obligado a poner «parches» por todas partes para tratar de adaptarnos, pero es un desastre, francamente. Y ha costado muchos puestos de trabajo, y seguirá costándolos.
Como habéis visto hoy durante nuestra exposición, Europa es la única región del mundo donde la producción de motores de combustión interna está disminuyendo. Estamos renunciando a ella. Se la estamos regalando a los chinos, a los estadounidenses, a los brasileños y a los japoneses. Se la estamos entregando en bandeja. Y como europeos no tenemos tantas tecnologías en las que seamos los mejores del mundo. Resulta extraño, pero está sucediendo. Y está sucediendo porque la normativa dijo: “esta es la dirección” obligando a la gente a seguir unas directrices, pero en la práctica no está funcionando. Nosotros mismos cometimos errores y nuestros clientes también los cometieron, pero la razón de fondo por la que hemos ido con tanta determinación en esa dirección ha sido porque la normativa nos ha obligado a ir exclusivamente hacia lo eléctrico.
En su opinión, ¿qué medidas deberían tomar las autoridades para reconducir la situación?
Obviamente es una pregunta compleja porque hay muchos actores involucrados: el medio ambiente, la economía, la competencia tecnológica con China y otros países… Pero, en última instancia, creo que debemos llegar a una solución en la que cada tecnología contribuya a la reducción de CO₂ y mantenga al mismo tiempo una movilidad asequible y segura.
¿Cómo se logra esto? Desde nuestro punto de vista, a través de la pluralidad tecnológica y la competencia entre tecnologías. Los extensores de autonomía (range extenders) pueden ser una solución para el vehículo eléctrico. Un extensor de autonomía, con combustibles renovables, que nos permita garantizar al cliente que será respetuoso con el medio ambiente, puede funcionar.
Por supuesto, para ponerlo en marcha, se requiere el compromiso de la industria automotriz y también el de la industria de combustibles, pero todo empieza en la política. Empieza en la Unión Europea. Como podéis ver, cada región cuida sus políticas energéticas e industriales, mientras que sólo hay una región donde todo va en una sola dirección, por el momento, ya que este año se tomarán las decisiones clave. Los pasos finales se darán a principios del próximo año, pero para los vehículos ligeros este año será decisivo. El Parlamento Europeo y el Consejo Europeo decidirán qué cambiar en la propuesta de la Comisión: qué porcentaje de motores de combustión se seguirá permitiendo, cuáles serán los mecanismos de crédito para los combustibles renovables, si hay una prórroga o margen y cuáles serán las condiciones para la categoría de vehículos de cero emisiones.
¿En qué punto está la industria frente a los retos medioambientales planteados?
Estamos bastante preocupados con el sector del transporte ya que sigue sin cumplir con sus obligaciones de reducción de CO₂; esta es una de principales motivaciones para seguir trabajando duro: no solo en nuestros productos y en la huella de carbono de nuestras operaciones de producción, sino también en todo lo que los rodea al tipo de energía como los combustibles sintéticos e incluso la electricidad. Queremos asegurarnos de que el transporte del futuro sea asequible, seguro y respetuoso con el medio ambiente. Perseguir la eficiencia en el movimiento. Es un momento apasionante. Siempre digo que probablemente sea la época más estimulante para un ingeniero en mucho tiempo, porque hay muchísimos frentes que atender.
Nos han mostrado el desarrollo tecnológico que MAHLE está llevando a cabo con los componentes internos de los motores de combustión alimentados por H2 ¿Qué perspectivas tiene MAHLE con respecto a esta tecnología?
Hoy hemos tenido aquí un camión de hidrógeno con un motor de combustión interna de 17 litros de cilindrada. La eficiencia de este motor está aumentando mientras hablamos; estamos obteniendo resultados magníficos. Tal vez muy pronto podamos operar con un motor de 13 litros con la misma potencia -n.d.r suele ser la cilindrada habitual de los camiones de transporte por carretera- Es muy alentador porque la tecnología es mucho más simple que la pila de combustible. Creemos que podrá llegar a la carretera mucho antes y entonces la demanda de hidrógeno crecerá.
Creo que España y toda la Península Ibérica son clave para el ecosistema del hidrógeno en Europa. Tienen mucho viento, mucho sol y están muy cerca de África, donde hay aún más viento y sol. Por lo tanto, la ruta por la que deben ir los hidroductos está clara: tienen que pasar por la Península Ibérica y por Sicilia, para luego avanzar hacia Francia. Creo que la tubería de hidrógeno desde Barcelona hasta Marsella, el trazado BarMar que forma parte del proyecto H2Med, está en fase de proyecto avanzado, así que están pasando muchas cosas.
Por otro lado, se trata de una cadena completa: la generación está en un extremo, el consumo en el otro y hay muchos actores intermedios. Todos deberán invertir y tras la inversión, todos van a querer rentabilidad. Necesitamos que el H2 llegue a Alemania con un precio de unos 6 €/kg, 5 €/kg sería mejor, pero 6€ es aceptable –n.d.r. 1kg de H2 podría equivaler a 7l/100km en un turismo de gasolina- Habrá que esperar a ver cómo evoluciona. Pero insisto: la región crucial para el despliegue exitoso del hidrógeno en Europa es, probablemente, la Península Ibérica, tanto para la producción como para el tránsito y el transporte
Teniendo en cuenta sus previsiones ¿Cuándo cree que dispondremos de una red de distribución de hidrógeno aceptable para dar suministro a los automóviles?
El núcleo de la infraestructura empezará a estar asentado entre 2030 y 2035, por lo que para 2040 dispondremos de algún tipo de red de distribución de hidrógeno o de sus derivados. Tiene que ser así, sino no habrá manera de que Europa prescinda de la importación de energía. Hoy en día, la energía importada representa el 70% de la demanda primaria europea. No hay forma de reducir esa dependencia a cero en catorce años únicamente con producción local, ni aunque cubriéramos de paneles fotovoltaicos cada viñedo de España.
MAHLE, EN BREVE
Desde 1920, MAHLE viene desarrollando y fabricando elementos para el tren alternativo (pistones, bielas, rodamientos y distribución, etc.) y trabajando con la gestión térmica y de fluidos. Es líder en su segmento. Está presente en 28 países de los cinco continentes, cuenta con 64.242 empleados (2025) repartidos entre 127 plantas de producción y 11 centros de desarrollo e investigación que, durante el pasado año, les permitió registrar 361 nuevas patentes y 497 comunicaciones de nuevas invenciones.
